Un train qui part d’Alger et file plein sud, jusqu’aux portes du désert, jusqu’à Tamanrasset. L’idée traîne dans les tiroirs algériens depuis l’indépendance. Soixante ans de cartes, de promesses et de maquettes restées lettre morte. Ce dimanche 4 octobre, en Conseil des ministres, Abdelmadjid Tebboune a tranché : les travaux commencent, et le chantier devra être bouclé « d’ici la fin de l’année 2028 ».
La décision porte sur un tronçon précis et considérable : 1581 kilomètres de voie, intégralement tracés dans le Sahara. De quoi faire basculer un vieux rêve dans le réel — ou, à tout le moins, enclencher le compte à rebours.
Un tracé coupé en deux, à travers le vide saharien
Dans le détail, le communiqué de la Présidence évoque la ligne Laghouat – Ghardaïa – El Ménéa – In Salah – Tamanrasset. Deux segments se superposent. Le premier relie Laghouat à El Ménéa, en passant par Ghardaïa : 495 kilomètres. Le second, bien plus long, prolonge le trajet d’El Ménéa jusqu’à Tamanrasset via In Salah, soit 1086 kilomètres. Additionnez : 1581 kilomètres d’un seul tenant, à travers une des régions les plus arides et les moins peuplées de la planète.
Pour saisir l’ampleur du geste, il faut avoir en tête la géographie. In Salah, Tamanrasset : des noms qui évoquent le Hoggar, les pistes transsahariennes, les températures qui grimpent au-delà de 50 °C l’été. Poser des rails là-bas, maintenir la voie dans le sable et la chaleur, acheminer les matériaux sur des centaines de kilomètres sans infrastructure préexistante — on parle d’un défi d’ingénierie de premier ordre. Tebboune ne s’y est pas trompé en qualifiant la performance de ses équipes « d’héroïque à tous égards ».
Le président a demandé au ministre des Travaux publics de transmettre « ses remerciements et ses encouragements aux travailleurs, techniciens et ingénieurs du secteur », estimant qu’ils sont « sur le point de concrétiser le rêve des Algériens ». La formule est forte. Elle dit aussi quelque chose de politique : ce projet devient un marqueur du mandat.
La Banque africaine de développement à la manœuvre
Un chantier de cette taille ne se finance pas sur fonds propres sans douleur. L’Algérie a donc frappé à la porte de la Banque africaine de développement (BAD). Et elle a obtenu gain de cause, en deux temps.
Première enveloppe : 1,5 milliard de dollars pour le segment Laghouat – Ghardaïa – El Ménéa, les 495 premiers kilomètres. Deuxième validation : le financement du tronçon El Ménéa – In Salah – Tamanrasset, les 1086 kilomètres restants. Pour celui-là, le montant n’a pas encore été communiqué. On sait juste que la BAD a donné son feu vert, ce qui a d’ailleurs déclenché l’ordre présidentiel de lancement.
Ce recours à la BAD mérite qu’on s’y arrête. L’Algérie, pays producteur d’hydrocarbures, a longtemps cultivé une méfiance assumée vis-à-vis de la dette extérieure — un réflexe hérité des années 1990 et du plan d’ajustement structurel du FMI, souvenir cuisant. Voir Alger solliciter un bailleur multilatéral pour une infrastructure intérieure traduit un changement de posture. Les recettes pétrolières et gazières, aussi solides soient-elles, ne suffisent plus à tout financer en cash quand on empile les mégaprojets.
Un pari à 2028 : désenclaver un territoire grand comme cinq fois la France
Reste la question qui compte : à quoi sert concrètement cette ligne ? Le Sud algérien, c’est l’immensité. Le pays couvre près de 2,4 millions de km², et l’essentiel de sa population se concentre sur une étroite bande littorale au nord. Tout le reste — le grand Sud — vit dans une relative déconnexion. Rejoindre Tamanrasset depuis la capitale, aujourd’hui, c’est l’avion ou des milliers de kilomètres de route.
Un train change la donne. Pour le transport de voyageurs, d’abord, comme l’a souligné Tebboune en promettant aux Algériens de pouvoir « voyager effectivement par train du Nord vers le grand Sud ». Mais surtout pour le fret. Le Sahara algérien regorge de ressources — hydrocarbures, mais aussi minerais, et des projets agricoles et industriels qui ne demandent qu’une logistique fiable pour sortir de terre. Une voie ferrée, c’est le nerf de cette économie du désert. C’est aussi, à plus long terme, une pièce potentielle dans les échanges transsahariens, vers le Niger et au-delà.
Faut-il pour autant acter 2028 comme une certitude ? Prudence. L’histoire des grands chantiers, en Algérie comme ailleurs, est pavée de calendriers repoussés. Entre l’ordre présidentiel et le ruban coupé, il y a les aléas techniques, les surcoûts, les délais de livraison des matériaux, les conditions climatiques extrêmes. Trois ans pour 1581 kilomètres en plein désert, c’est tenu. Très tenu. Le projet évoque par ailleurs une exploitation à 220 km/h, autre niveau d’exigence sur la qualité de la voie.
Il faut le dire : l’annonce est spectaculaire et l’ambition, légitime. Mais le vrai juge de paix, ce sera l’avancement réel du chantier d’ici deux ans. Pour les lecteurs qui suivent l’économie nord-africaine, c’est le dossier à garder à l’œil — un révélateur de la capacité de l’Algérie à transformer sa manne et ses prêts en infrastructures qui tiennent dans le temps. Le rêve a enfin une date. Reste à le faire rouler.
