Plus de 2 000 kilomètres de voie ferrée pour relier Alger à Tamanrasset, au cœur du Hoggar. Sur le papier, le chiffre donne le vertige. Dans les faits, l’Algérie vient de franchir une étape concrète : le 1ᵉʳ octobre, au siège du ministère des Travaux publics, les acteurs du chantier se sont réunis pour fixer le lancement effectif de près de 1 000 km de rails. La promesse présidentielle est claire — une mise en service d’ici fin 2028.
Autant le dire, ce n’est pas un projet comme les autres. Abdelmadjid Tebboune l’a lui-même classé « stratégique et prioritaire » lors du Conseil des ministres du 6 septembre. Ses mots, repris par TSA : l’achèvement dans les délais constituerait « une réalisation historique sans précédent pour l’Algérie ». Rien de moins.
Désenclaver un Sud grand comme plusieurs pays
Pour comprendre l’enjeu, il faut regarder une carte. Le Sud algérien, c’est l’immensité : des distances que seul l’avion ou de longues heures de route relient aujourd’hui aux grandes villes du Nord. Tamanrasset se trouve à près de 2 000 km d’Alger. Entre les deux, le vide, le sable, et des gisements miniers que le pays rêve d’exploiter depuis des décennies.
Le train n’est donc pas qu’une affaire de voyageurs. C’est un outil de développement économique et d’aménagement du territoire. L’Algérie a d’ailleurs fait du rail une obsession ces dernières années. Elle a bouclé la ligne de 950 km reliant le gisement de fer de Gara Djebilet à Béchar, dans le Sud-Ouest. Elle a lancé à l’Est la voie minière entre le gisement de phosphate de Bled el Hadba et Annaba. Le train Alger-Tamanrasset complète cette ambition par le centre.
Il faut remettre ces projets en perspective. L’Algérie, dont l’économie reste adossée aux hydrocarbures, cherche depuis longtemps à diversifier ses revenus. Le phosphate, le fer : ces ressources ne valent quelque chose que si on peut les sortir de terre et les acheminer vers les ports. Sans infrastructure de transport, un gisement reste un trésor dormant. D’où cette course aux rails.
Les tronçons concrets et le calendrier
Le chantier qui se prépare concerne précisément 924 km, répartis sur plusieurs segments. Le gouvernement accélère sur :
- Laghouat – Ghardaïa – El Ménéa, soit 495 km ;
- El Ménéa jusqu’au point kilométrique 216 ;
- Tamanrasset – Moulay Lahcen, sur 213 km.
La réunion du 1ᵉʳ octobre, présidée par le ministre des Travaux publics Abdelkader Djellaoui, portait sur un sujet très terre à terre : l’état de préparation des chantiers, les moyens mobilisés, et les « facilités accordées » pour accélérer l’aménagement des sites. En clair, on veut que les pelleteuses tournent sans attendre.
Le tour de table en dit long sur l’échelle du projet. Autour de la table : l’ANESRIF, l’agence qui pilote les investissements ferroviaires, Infrarail, Cosider TP, Cosider OA, la SNTP, l’ENGOA, Infrafer, Sero Est, Sapta, le groupe GCB, et les bureaux d’études Seti Rail et Saeti. Une bonne partie du tissu public algérien du BTP et du génie civil est mobilisée.
Le retour des géants chinois du rail
Deux noms attirent l’attention dans cette liste : CRCC et CCECC. Ce sont deux poids lourds chinois de la construction ferroviaire, présents sur les chantiers d’infrastructures aux quatre coins du monde, de l’Afrique à l’Asie du Sud-Est. Leur implication confirme une tendance de fond : la Chine reste un partenaire incontournable des grands projets d’infrastructure en Algérie.
Ce choix n’a rien d’anodin. Construire une voie ferrée à travers le désert, avec des contraintes climatiques extrêmes et une logistique démentielle, exige une expérience et des capacités que peu d’entreprises possèdent. Les groupes chinois ont déjà fait leurs preuves sur ce terrain — mais la coopération avec eux soulève aussi, régulièrement, des questions sur le transfert de compétences vers les entreprises locales et sur la part réelle laissée au savoir-faire algérien.
Reste la grande inconnue de tout projet de cette ampleur : le délai. Fin 2028, c’est demain à l’échelle d’un chantier ferroviaire de près de 1 000 km traversant le Sahara. Les projets d’infrastructure, en Algérie comme ailleurs, ont la fâcheuse habitude de glisser dans le temps et de gonfler en coûts. La ligne Gara Djebilet-Béchar, elle-même, a connu son lot de reports. Il faudra donc juger sur pièces.
Pour les habitants du Sud algérien, l’enjeu dépasse largement les considérations budgétaires. Un train à grande vitesse — les tronçons sont pensés pour rouler vite — changerait radicalement l’accès de régions longtemps marginalisées aux services, aux marchés et au reste du pays. C’est peut-être là que se joue le vrai pari : pas seulement transporter du minerai, mais arrimer durablement le Sahara au reste de l’Algérie. L’intention est forte. Le calendrier, lui, dira si elle tient la route.
