265,5 kilomètres. Quatre wilayas. Une vitesse annoncée de 220 km/h pour les voyageurs. Le projet ferroviaire qui doit relier El Bayadh à Djelfa, en passant par Aflou et Laghouat, sort peu à peu du papier. Mardi, lors d’une réunion présidée par le wali d’El Bayadh, Noureddine Belaribi, les représentants de l’Agence nationale d’étude et de suivi de la réalisation des investissements ferroviaires (Anesrif) ont dévoilé un tracé qui commence à prendre forme concrète. Et derrière les chiffres, c’est toute une géographie oubliée du centre du pays qui se trouve concernée.
Une seule voie aujourd’hui, mais une ambition affichée
Le choix technique mérite qu’on s’y arrête. La ligne sera construite en voie unique. Mais — et c’est là que le projet révèle sa logique — les ouvrages d’art, ponts, tunnels et autres passages, seront dimensionnés dès maintenant pour accueillir plus tard une seconde voie. Autrement dit, on pose les fondations d’un doublement futur sans s’engager tout de suite dans son coût.
C’est une approche pragmatique. Construire double voie d’emblée dans une région aussi vaste et peu dense que les Hauts Plateaux aurait grevé l’enveloppe. Prévoir l’extension sans la réaliser immédiatement, c’est garder la porte ouverte. À condition, bien sûr, que la première phase tienne ses promesses de trafic. Sur ce point, l’histoire ferroviaire algérienne invite à la prudence : plusieurs lignes inaugurées ces dernières années tournent en dessous de leur capacité théorique.
Autre détail qui en dit long : la ligne est conçue pour un trafic mixte. Trains de voyageurs à 220 km/h, trains de marchandises à 100 km/h. Faire cohabiter deux vitesses aussi écartées sur une voie unique relève du casse-tête d’exploitation. Il faudra des gares de croisement bien pensées et une signalisation irréprochable pour éviter que les convois lents ne pénalisent les rapides. Les concepteurs ont par ailleurs tranché sur la motorisation : ce seront des locomotives diesel-électriques. Pas d’électrification à l’horizon immédiat, donc. Un choix cohérent avec l’isolement de la zone, mais qui pose la question du coût d’exploitation sur le long terme, et de l’empreinte carbone d’une infrastructure flambant neuve.
Le détail d’un tracé qui coud quatre territoires
Le parcours se lit comme une traversée du centre algérien. La ligne court d’abord sur 92 kilomètres à travers la wilaya d’El Bayadh, avec la station du centre-ville, un arrêt à l’aéroport et la station Boualem. Elle file ensuite sur 93,6 kilomètres en territoire de Laghouat, desservant Bouzertala, puis les stations de Brida et d’Aflou. Dernier segment : 79,4 kilomètres dans la wilaya de Djelfa, où elle relie El Idrissia et Douis avant de rejoindre Aïn Elbel.
Ce découpage n’a rien d’anodin. Aflou, Laghouat, El Bayadh : des villes des Hauts Plateaux longtemps restées à l’écart des grands axes de transport, où l’on se déplace surtout par la route, sur de longues distances et par des conditions climatiques rudes. Relier ces centres par le rail, c’est leur offrir une alternative que les habitants du littoral algérien tiennent pour acquise depuis des décennies. Pour un étudiant d’Aflou devant rejoindre une faculté, pour un commerçant de Laghouat expédiant ses marchandises, l’enjeu est très concret.
Il faut le dire, l’Algérie a fait du rail une priorité affichée. Ce projet s’inscrit dans une série de chantiers ferroviaires d’envergure, dont la fameuse ligne Alger-Tamanrasset de près de 1 000 kilomètres qui vise à relier le nord au grand Sud saharien. L’ambition est claire : rééquilibrer un pays où les infrastructures se sont historiquement concentrées sur la bande côtière, au détriment de l’intérieur.
Les réserves qui restent sur la table
Reste que, pour l’heure, on parle d’études et de tracés, pas de rails posés. Le wali Belaribi l’a d’ailleurs rappelé sans détour en appelant à renforcer la coordination sur le terrain entre le bureau d’études, l’Anesrif et les différents services. Le projet, a-t-il précisé, ne sera réexaminé qu’après la levée de toutes les réserves.
Et ces réserves ne sont pas anecdotiques. Elles touchent notamment aux plans d’occupation des sols et au tissu urbain de la commune d’El Bayadh, ainsi qu’au nouveau pôle urbain. Faire passer une ligne à grande vitesse dans ou autour d’une ville existante suppose des arbitrages fonciers délicats : expropriations, réaménagements, compatibilité avec les projets d’urbanisme en cours. Rien d’insurmontable, mais rien d’instantané non plus.
Le wali a également pointé un risque bien tangible : la protection de l’aéroport contre les inondations. Dans ces régions semi-arides, les crues soudaines peuvent se révéler dévastatrices, et une infrastructure mal calée transformerait l’arrêt aéroport en point faible. C’est le genre de détail technique qui, négligé, finit par coûter cher.
Au fond, ce tracé dévoilé marque une étape, pas une inauguration. Le document existe, les chiffres sont posés, les stations nommées. Mais entre un tracé validé sur plan et un train qui roule à 220 km/h entre El Bayadh et Djelfa, il y a le foncier, le financement, les délais de chantier et la capacité à faire vivre la ligne une fois construite. L’Algérie ne manque pas de projets ambitieux sur le papier. La vraie question, comme toujours, sera celle de l’exécution.
