Quarante navires par jour, contre cent trente-cinq avant la guerre. Ce chiffre, à lui seul, résume le vertige qui saisit Dubaï. Le détroit d’Ormuz, ce goulet de quelques dizaines de kilomètres de large par lequel transite une part écrasante du pétrole et du commerce du Golfe, s’est transformé en piège. Et l’émirat, qui a bâti sa fortune sur sa position de carrefour mondial, vient de comprendre qu’il ne pouvait plus miser toute sa prospérité sur un passage que Téhéran peut fermer à sa guise.
Selon le Financial Times, qui cite des sources proches du dossier, DP World, l’opérateur portuaire de Dubaï, prépare la construction d’un nouveau port polyvalent et d’un terminal à conteneurs à Fujairah, sur la côte est des Émirats arabes unis. La nuance géographique est capitale : Fujairah donne directement sur l’océan Indien, en dehors du détroit. En clair, Dubaï cherche une porte de sortie qui échappe au contrôle iranien.
Le séisme discret d’un émirat commerçant
Il faut mesurer ce que représente une telle décision. Jebel Ali n’est pas un port parmi d’autres : c’est le plus grand terminal à conteneurs de toute la région, la colonne vertébrale du modèle économique dubaïote, le symbole même de cette réussite fondée sur le négoce et la logistique. Déplacer une partie des capacités hors de Dubaï, vers un émirat voisin, revient à admettre que le joyau historique est devenu un talon d’Achille.
Pourquoi une telle remise en question ? Parce que la guerre a mis à nu une vulnérabilité que personne ne voulait vraiment regarder en face. Depuis le début du conflit, fin février, l’Iran a tiré près de 3 000 drones et missiles sur les Émirats, davantage que sur n’importe quel autre pays. Dès les premiers jours, un incendie s’est déclaré à Jebel Ali, attribué à des débris d’interception. Le message était clair.
Mais le vrai choc est venu quand Téhéran a décidé de fermer purement et simplement le détroit, en riposte aux frappes américano-israéliennes. L’activité de Jebel Ali s’est alors effondrée de 90 à 95 %, d’après les sources du quotidien britannique. Presque un arrêt total. Pour une place qui vit du flux ininterrompu de marchandises, c’est l’équivalent d’une panne cardiaque.
Un détroit qui ne s’est jamais vraiment rouvert
Le plus inquiétant, ce n’est pas la fermeture en elle-même : c’est qu’Ormuz ne s’en est jamais remis. Avant la guerre, environ 135 navires empruntaient chaque jour ce corridor. Depuis la brève réouverture, le trafic peine à dépasser 40 transits quotidiens. Et la dernière vague d’hostilités, avec une cinquième série de frappes américaines, l’a de nouveau réduit à un filet.
Autrement dit, le point de bascule est peut-être déjà passé. Un armateur, une compagnie d’assurance, un chargeur : tous intègrent désormais dans leurs calculs le risque qu’Ormuz redevienne infranchissable du jour au lendemain. Les primes d’assurance grimpent, les routes se réorganisent, et chaque acteur cherche un plan B. Dubaï fait exactement la même chose, mais à l’échelle d’un État.
Le projet de DP World s’inscrit d’ailleurs dans une initiative gouvernementale plus vaste. Objectif affiché : blinder l’économie émiratie contre de futures hostilités avec l’Iran en s’affranchissant, autant que possible, du goulet. « Des projets de diversification sont en cours d’élaboration pour faire face à cette perturbation », rapportent les sources citées par le FT. Une formule prudente qui, traduite en langage stratégique, signifie : on ne veut plus jamais revivre ça.
Ce que cela dit du commerce mondial
Un rappel historique s’impose. Le détroit d’Ormuz a toujours été l’obsession des géopolitiques du Golfe. Pendant la guerre Iran-Irak, dans les années 1980, la fameuse « guerre des pétroliers » avait déjà démontré à quel point ce passage était le nerf de la région. Les États-Unis avaient dû escorter des navires marchands sous pavillon koweïtien. Quarante ans plus tard, la géographie n’a pas changé, mais les enjeux se sont démultipliés.
Ce qui se joue à Fujairah dépasse largement le cas dubaïote. C’est une leçon sur la fragilité des chaînes d’approvisionnement mondiales, celles-là mêmes dont dépendent aussi bien les importateurs européens que les négociants maghrébins qui font transiter marchandises et matières premières par le Golfe. Quand un point de passage concentre autant de flux, il devient une cible et une faiblesse. La pandémie l’avait montré avec les semi-conducteurs ; le blocage de l’Ever Given dans le canal de Suez en 2021 l’avait rappelé avec fracas. Ormuz ajoute une dimension supplémentaire : le risque n’est plus seulement accidentel, il est militaire et délibéré.
Reste une question ouverte. Un nouveau port ne se construit pas en un été. Le temps que Fujairah monte en puissance, Dubaï restera exposé. Et rien ne dit que déporter les capacités suffira : Fujairah aussi est à portée de missiles iraniens. La diversification réduit le risque, elle ne l’annule pas.
Il faut le dire clairement : ce que raconte cette dépêche, c’est la fin d’une certaine insouciance. Dubaï avait construit un empire sur l’idée que le commerce coule toujours, que les marchandises trouvent toujours leur chemin. La guerre lui a montré le contraire. Et quand un des hubs les plus performants de la planète se met à chercher une sortie de secours, c’est tout l’édifice de la mondialisation logistique qui montre ses fissures.
