Neuf gares. Un seul objectif : désengorger une métropole qui étouffe sous le poids de ses embouteillages. L’Office national des chemins de fer (ONCF) vient de lancer deux appels d’offres, chiffrés à 400 millions de dirhams, pour construire un chapelet de nouvelles stations RER autour de Casablanca. Derrière ce montant, il y a une conviction : le train urbain sera la colonne vertébrale des déplacements dans la première ville économique du Maroc.
Les stations concernées dessinent une carte précise. Mohammedia Facultés, Zenata Industrielle, Sidi Bernoussi, Aïn Sebaâ, Hay Mohammadi, Mers Sultan, Casa Oasis, Sidi Maârouf et Nouaceur Nouvelle Ville. On y lit une logique : relier les zones industrielles, les quartiers denses et les pôles universitaires à un réseau ferroviaire capable d’absorber des flux que la route ne parvient plus à contenir.
Une géographie qui raconte la ville de demain
Regardez de près la liste des sites retenus et vous verrez apparaître deux Casablanca. Celle qui produit — Zenata Industrielle, Sidi Bernoussi, Aïn Sebaâ — et celle qui grandit vers ses marges — Nouaceur Nouvelle Ville, Sidi Maârouf, Casa Oasis. Ce n’est pas anodin. En plaçant des gares dans les zones d’activité comme dans les quartiers en expansion, l’ONCF parie sur une mobilité domicile-travail qui reste le nerf de la guerre dans toute métropole en croissance.
Mers Sultan et Hay Mohammadi, eux, appartiennent au cœur historique et populaire de la ville. Y implanter des points d’accès au RER, c’est reconnaître que le transport de masse ne doit pas se limiter aux quartiers d’affaires ou aux nouvelles zones résidentielles huppées. Il faut le dire : c’est aussi une question d’équité territoriale, un sujet qui dépasse largement le simple aménagement ferroviaire.
Casablanca compte plusieurs millions d’habitants dans son aire urbaine, et sa croissance ne ralentit pas. La voiture individuelle, longtemps symbole d’ascension sociale, est devenue un piège collectif aux heures de pointe. Le pari du rail, c’est celui de sortir de cette dépendance.
Le RER, pièce maîtresse d’une stratégie ferroviaire ambitieuse
Ces neuf gares ne tombent pas du ciel. Elles s’inscrivent dans une dynamique lourde que le Maroc porte depuis plus d’une décennie. Le royaume a été le premier pays d’Afrique à mettre en service une ligne à grande vitesse — Al Boraq, entre Tanger et Casablanca, lancée fin 2018. Depuis, l’ambition ferroviaire ne s’est jamais démentie, portée par des échéances majeures que le pays a inscrites à son agenda, à commencer par les grandes compétitions sportives internationales attendues à la fin de la décennie.
Le RER casablancais est l’un des maillons de cette chaîne. L’idée : offrir un réseau de trains urbains cadencés, capables de transporter des dizaines de milliers de voyageurs par jour, en connexion avec le tramway et les futures lignes de bus à haut niveau de service. Chaque nouvelle gare est un point de correspondance potentiel, un endroit où l’on descend du train pour continuer autrement.
Les 400 millions de dirhams annoncés concernent la construction des stations elles-mêmes. C’est un investissement conséquent, mais qui ne représente qu’une fraction du coût total d’un système RER, entre matériel roulant, électrification, signalisation et aménagements des voies. Autrement dit, ces appels d’offres sont une étape visible d’un chantier bien plus vaste.
Ce que ça change concrètement
Pour un habitant de Sidi Maârouf qui travaille dans une zone industrielle à l’autre bout de la ville, la différence pourrait se compter en dizaines de minutes gagnées chaque jour. Pour un étudiant de Mohammedia rejoignant une faculté, c’est une alternative fiable à des trajets aléatoires. Multipliez ces gains individuels par des centaines de milliers de personnes, et vous obtenez un effet macroéconomique réel : du temps productif récupéré, une pollution atmosphérique réduite, une pression foncière mieux répartie autour des axes desservis.
Car c’est un phénomène connu partout dans le monde : là où passe le train urbain, la valeur immobilière suit. Les quartiers proches des futures gares — Nouaceur Nouvelle Ville en tête — pourraient voir leur attractivité grimper. Une bonne nouvelle pour les propriétaires, une vigilance à garder pour les pouvoirs publics s’ils veulent éviter que ces zones ne deviennent inaccessibles aux ménages modestes.
Reste que l’annonce d’appels d’offres n’est pas une inauguration. Entre la publication d’un marché, l’attribution, le démarrage des travaux et la mise en service, plusieurs années s’écoulent souvent. Les chantiers d’infrastructure connaissent des retards, des surcoûts, des aléas techniques. La prudence commande de ne pas confondre l’intention avec la réalité livrée. Les Casablancais, échaudés par des projets urbains parfois lents à aboutir, attendront de voir les quais se remplir avant de crier victoire.
Il n’empêche : le signal envoyé est clair. Le Maroc continue de miser sur le rail comme levier de développement urbain, et Casablanca en est le laboratoire grandeur nature. Neuf gares, ce ne sont pas seulement neuf bâtiments. Ce sont neuf paris sur une ville qui veut respirer autrement.
