Longtemps, Jorf Lasfar n’a été qu’une adresse : celle des phosphates. Le charbon, les vracs, les montagnes de minerai qui transitent vers le monde entier. Un port de matières premières, sans complexe et sans ambiguïté. Voilà que le décor change. L’Agence nationale des ports (ANP) prépare une extension du site avec plus de 3.500 mètres de nouveaux quais, et derrière ces chiffres se cache autre chose qu’un simple agrandissement logistique. Ce que le Maroc dessine à Jorf Lasfar, c’est une reconversion.
Du phosphate brut à la chimie des batteries
Le point de départ reste l’acide phosphorique, cette molécule que le royaume produit en abondance grâce à ses réserves colossales de phosphates. Mais l’acide phosphorique n’est plus seulement un intrant pour engrais. Il entre aujourd’hui dans la fabrication des batteries au lithium-fer-phosphate (LFP), la chimie qui gagne du terrain dans les véhicules électriques et le stockage stationnaire. C’est là tout le pari : transformer une ressource fossile bon marché en composant clé de la mobilité électrique.
Autour de Jorf Lasfar, l’arrière-pays commence déjà à accueillir des projets liés aux batteries, aux électrolytes, au graphite et aux dérivés de l’hydrogène vert. Le nom qui fédère cette mutation portuaire : « Green Basin ». L’idée est simple à formuler, redoutable à exécuter. Il faut que le port suive le rythme de l’industrie qui s’installe dans son voisinage, en offrant des quais, des terminaux et une logistique adaptés à des flux nouveaux : matières premières importées, produits chimiques exportés, composants à haute valeur ajoutée.
On mesure l’écart avec le passé. Un port de vracs manipule des quantités énormes de matières peu transformées. Un hub de batteries et de carburants verts, lui, gère des chaînes de valeur plus complexes, plus surveillées, plus exigeantes en normes de sécurité et de traçabilité. Passer de l’un à l’autre ne se fait pas en ajoutant des mètres de quai. C’est une refonte de la vocation industrielle d’un territoire.
Pourquoi le Maroc joue gros
Le calcul est stratégique et il faut le dire, plutôt bien vu. Le royaume dispose d’un atout que peu de pays peuvent revendiquer : les plus importantes réserves mondiales de phosphates, opérées par l’OCP. Or la demande de batteries LFP explose, portée par les constructeurs automobiles qui cherchent des alternatives moins chères et moins dépendantes du cobalt. En se positionnant sur ce créneau, le Maroc ne vend plus une commodité, il vend une place dans une chaîne d’approvisionnement mondiale.
Plusieurs constructeurs et fournisseurs de rang mondial ont déjà annoncé des implantations dans le pays, séduits par la proximité de la ressource, le coût compétitif de l’énergie renouvelable et la position géographique à quelques encablures de l’Europe. Car c’est bien l’Union européenne qui constitue le débouché naturel. Bruxelles veut sécuriser ses approvisionnements en batteries tout en réduisant sa dépendance à l’Asie. Un fournisseur crédible sur la rive sud de la Méditerranée, capable de livrer rapidement, coche beaucoup de cases.
À cela s’ajoute le volet hydrogène vert. Le Maroc affiche des ambitions considérables dans les carburants décarbonés, adossées à un ensoleillement et à un potentiel éolien parmi les meilleurs au monde. Les dérivés de l’hydrogène — ammoniac vert, e-carburants — ont besoin d’infrastructures portuaires pour être exportés. Green Basin veut être ce débouché. On comprend alors que Jorf Lasfar ne cherche pas à ajouter une activité, mais à devenir le point de sortie physique d’une nouvelle économie industrielle nationale.
Un pari qui n’a rien d’automatique
Restons lucides. Entre l’annonce et la réalisation, l’histoire industrielle est pavée de projets emphatiques qui n’ont jamais dépassé le stade de la maquette. Bâtir 3.500 mètres de quais suppose des investissements lourds, un calendrier tenu et une coordination entre l’ANP, les industriels et les autorités qui n’admet pas l’à-peu-près.
Il y a aussi la question de la demande. Le marché des batteries LFP est concurrentiel, dominé aujourd’hui par des acteurs chinois qui maîtrisent l’ensemble de la chaîne. Le Maroc arrive avec des atouts réels, mais dans un secteur où les prix et les technologies évoluent vite. La chimie des batteries d’aujourd’hui pourrait céder du terrain à celle de demain. Miser une infrastructure portuaire sur une technologie donnée comporte toujours un risque de calendrier.
Enfin, la reconversion pose un défi de compétences et d’écosystème. Un hub de carburants verts et de composants électrochimiques exige des ingénieurs, des normes environnementales strictes, des chaînes logistiques spécialisées. Le savoir-faire acquis sur les phosphates ne se transpose pas tel quel. C’est un chantier humain autant qu’un chantier de béton.
Pour les lecteurs du Maghreb comme d’Europe, ce que révèle Green Basin dépasse le seul port de Jorf Lasfar. C’est le signe d’un Maroc qui tente de remonter la chaîne de valeur, de ne plus se contenter d’extraire pour exporter brut, mais d’ajouter de la transformation là où elle rapporte. Le pari est sérieux, l’exécution décidera de tout. Et il vaudra la peine de suivre, dans les prochaines années, si les quais annoncés se remplissent de conteneurs de batteries ou restent, comme tant d’autres promesses, à l’état de plans.
