Une date, désormais, est gravée dans le calendrier des opérateurs de l’ouest algérien : le 1er janvier 2027. À partir de ce jour-là, aucun navire ne pourra accoster au port de Mostaganem s’il ne travaille pas pour une entreprise ou un organisme public. Le privé, lui, devra avoir plié bagage et trouvé un autre quai.
La décision n’est pas une surprise. Elle vient d’un arbitrage présidentiel pris il y a un mois et demi. Mais une décision reste une intention tant qu’elle n’a pas de calendrier. C’est désormais chose faite. L’Entreprise portuaire de Mostaganem a adressé aux opérateurs économiques privés une note qui pose noir sur blanc les échéances. Et elles sont serrées.
Le compte à rebours est lancé
Dans les faits, deux dates structurent la transition. La première, le 31 octobre prochain, marque la fin de partie pour le trafic roulant – comprendre les véhicules et marchandises transportés par rampe – dès lors qu’il ne relève pas des entreprises et organismes publics. Les importateurs privés devront réorienter ce flux vers d’autres plateformes.
La seconde, le 31 décembre, offre un répit aux navires déjà engagés. Pour les rotations programmées à l’avance et couvertes par des contrats commerciaux fermes, une période transitoire est accordée. Logique : on ne déchire pas du jour au lendemain des engagements signés sans provoquer un contentieux coûteux. Mais au-delà de cette borne, la porte se ferme. Mostaganem, deuxième port commercial de l’ouest derrière Oran, deviendra un port à vocation publique exclusive.
Les auto-entrepreneurs ne sont pas épargnés non plus. Leur activité dans le transport maritime de passagers doit être redirigée vers d’autres ports, là encore au plus tard le 31 octobre. Autrement dit, ceux qui avaient bâti un petit modèle économique autour de ce terminal ont quelques semaines pour trouver une alternative. C’est court.
Derrière la spécialisation, une bataille contre l’engorgement
Il faut lire cette mesure pour ce qu’elle est : un maillon d’un chantier plus vaste. L’Algérie a engagé depuis plusieurs mois une réorganisation de ses ports, avec un objectif martelé par les autorités : réduire les délais d’attente des navires en rade et accélérer le dédouanement comme le déchargement des marchandises.
Quiconque connaît un peu les ports algériens sait de quoi il s’agit. Les files de navires patientant au large, parfois pendant des jours, ont longtemps été le symptôme d’une logistique saturée. Chaque journée d’attente a un coût – des surestaries facturées par les armateurs, des devises qui s’évaporent, des marchandises qui arrivent en retard. Dans un pays qui importe massivement et surveille de près sa facture en devises, ces frottements ne sont pas anecdotiques.
La logique de la spécialisation est connue des économistes portuaires : en dédiant un terminal à un type de trafic ou à un type d’opérateur, on fluidifie les flux, on standardise les procédures, on évite que le roulier, le conteneur et le vrac se disputent les mêmes grues. Mostaganem deviendrait ainsi un port réservé aux importations publiques, pendant que le privé se reporterait ailleurs. Sur le papier, c’est cohérent.
Reste une question : où ira le privé ?
C’est là que le bât pourrait blesser. Réorienter un flux, cela suppose qu’il existe une destination capable de l’absorber. Si les importateurs privés de l’ouest se reportent en masse vers Oran ou d’autres terminaux voisins, le risque est de déplacer l’engorgement plutôt que de le résoudre. La note fixe des dates ; elle ne dit pas, en revanche, comment les ports d’accueil se préparent à encaisser ce surcroît de trafic.
Pour les opérateurs concernés, l’équation est concrète. Changer de port, c’est revoir sa chaîne logistique, renégocier avec les transitaires, recalculer les coûts de transport terrestre vers l’intérieur du pays. Un importateur installé à Mostaganem parce que c’était le point d’entrée le plus commode voit son équilibre économique bousculé en quelques semaines. La période transitoire jusqu’à fin décembre amortit le choc pour les contrats en cours, mais elle ne règle pas la question de fond : celle de la réorganisation durable des circuits d’importation privés.
Il y a aussi une dimension politique à ne pas sous-estimer. Réserver un port aux seules entreprises publiques, c’est affirmer une préférence claire dans la gestion du commerce extérieur. On peut y voir une volonté de mieux contrôler les flux et les devises, ce qui s’inscrit dans la ligne des mesures prises ces derniers mois contre les pratiques jugées dispendieuses dans les ports. On peut aussi y lire un signal envoyé au secteur privé importateur, invité à composer avec un cadre qui se resserre.
Pour l’heure, le calendrier est posé, les échéances sont nettes, et les opérateurs savent à quoi s’en tenir. Le vrai test viendra après le 1er janvier 2027 : si les délais en rade diminuent réellement à Mostaganem sans que les ports voisins ne saturent à leur tour, le pari de la spécialisation sera gagné. Dans le cas contraire, on aura simplement déménagé le problème. La réponse, elle, se mesurera à quai.
