Deux avions atterrissent sur le tarmac d’Alger un samedi, et voilà que se dessine l’ambition d’un pays tout entier. Air Algérie vient de réceptionner son premier Boeing 737 Max 8 et un ATR 72-600 flambant neuf. Derrière ces livraisons, une idée fixe portée jusqu’au sommet de l’État : faire de la capitale algérienne un point de passage entre l’Afrique, l’Europe et l’Asie.
Le ministre de l’Intérieur et des Transports, Saïd Sayoud, était présent à la cérémonie. Ce n’est pas anodin. Quand un ministre se déplace pour accueillir deux appareils, c’est que le dossier dépasse largement la logistique aéronautique.
Une flotte qui se renouvelle à grande vitesse
Commençons par les chiffres, car ils racontent l’essentiel. Le Boeing 737 Max 8 reçu ce samedi fait partie d’une commande de dix appareils du même type passée auprès du constructeur américain. C’est un moyen-courrier, exactement le format qu’il faut pour densifier les vols vers la France, qui reste et de très loin le premier marché de la compagnie.
Le second avion, un ATR 72-600, revient à Domestic Airlines, la filiale d’Air Algérie dédiée aux liaisons intérieures. Il inaugure une commande de seize ATR 72-600 pour un montant total de 400 millions de dollars. Ce n’est pas une somme symbolique. C’est un pari sur le désenclavement du territoire algérien, un pays grand comme quatre fois la France, où relier le Sud saharien au littoral relève encore parfois du casse-tête.
Et ce n’est qu’un début. La compagnie a déjà engagé l’acquisition de dix Airbus A330-900neo, dont cinq sont arrivés, et de huit Boeing 737 Max 9 attendus à partir de 2027. En additionnant les commandes, on parle de dizaines d’appareils qui vont entrer en service sur les prochaines années. Peu de compagnies africaines mènent une modernisation aussi soutenue en si peu de temps.
Quatre nouvelles destinations pour tisser la toile
C’est là que l’histoire devient intéressante. Saïd Sayoud a annoncé que la préparation se poursuit pour lancer des vols vers Brazzaville, au Congo, et Conakry, en Guinée. En parallèle, la compagnie travaille à l’ouverture de lignes vers Varsovie et Berlin.
Deux capitales africaines, deux capitales européennes. Le choix n’a rien d’aléatoire. Vers l’Afrique subsaharienne, Air Algérie cherche à capter un trafic en pleine expansion et à jouer un rôle de connecteur régional. Vers l’Europe centrale et l’Allemagne, elle vise une clientèle qui, jusqu’ici, transitait souvent par Paris, Istanbul ou les hubs du Golfe.
Ces ouvertures viennent s’ajouter à un mouvement déjà bien amorcé. Le ministre a rappelé qu’Air Algérie a récemment inauguré des vols directs vers Kuala Lumpur en Malaisie, Guangzhou en Chine et Addis-Abeba en Éthiopie, sans oublier les liaisons régulières vers Luanda en Angola et Libreville au Gabon. La carte du réseau s’étend dans toutes les directions.
Le pari du hub : ambition réaliste ou vœu pieux ?
La formule employée par le ministre est explicite : il s’agit de faire de l’aéroport d’Alger un « hub aérien reliant l’Afrique à l’Europe et à l’Asie ». Le mot est lâché. Hub. Un modèle qui a fait la fortune de Dubaï, de Doha ou d’Addis-Abeba, où Ethiopian Airlines a bâti l’une des plus belles réussites du continent.
Il faut le dire, Air Algérie part avec des atouts réels. La compagnie est aujourd’hui le troisième transporteur africain en nombre de passagers, derrière Ethiopian Airlines et EgyptAir. La position géographique d’Alger, à la charnière entre le Maghreb, l’Afrique subsaharienne et l’Europe, est objectivement favorable. Et la diaspora algérienne, immense, constitue un socle de trafic que peu de compagnies peuvent revendiquer.
Mais transformer un aéroport national en carrefour international ne se décrète pas. Cela suppose des correspondances fluides, des infrastructures dimensionnées, une politique tarifaire agressive et une régularité irréprochable. Sur ces terrains, la concurrence est féroce. Turkish Airlines a fait d’Istanbul une plaque tournante incontournable pour l’Afrique. Les compagnies du Golfe raflent le trafic long-courrier avec des flottes ultramodernes et un service millimétré.
Ethiopian Airlines, justement, offre le meilleur exemple à méditer. Sa domination ne repose pas seulement sur des avions, mais sur des décennies de gestion rigoureuse et une stratégie de hub patiemment construite autour d’Addis-Abeba. La leçon vaut pour Alger : les appareils sont la condition nécessaire, jamais suffisante.
Ce que cela peut changer pour les voyageurs
Pour les lecteurs des deux rives de la Méditerranée, ces annonces ont des implications concrètes. Davantage de lignes directes signifie potentiellement moins d’escales, plus de choix et, si la concurrence s’intensifie, une pression à la baisse sur les prix. Les nouvelles dessertes vers Berlin et Varsovie ouvriraient des accès directs vers l’Europe centrale, aujourd’hui mal reliée au Maghreb.
Reste que tout cela demeure au stade des préparatifs. Entre l’annonce d’une ligne et son premier décollage commercial régulier, il s’écoule souvent des mois, parfois des années. Les livraisons d’avions, elles, sont bien réelles et documentées. Le calendrier des ouvertures, lui, dépendra de facteurs que ni le ministre ni la compagnie ne maîtrisent totalement : autorisations, demande effective, rentabilité des routes. La flotte grandit. L’ambition est posée. Le reste s’écrira dans les airs.
