Sur la côte atlantique du Sahara, à une quarantaine de kilomètres au nord de Dakhla, des grues s’activent sur un chantier qui ne ressemble encore à rien de reconnaissable. Une digue qui avance dans l’océan, des terre-pleins gagnés sur le sable, des engins par centaines. Pourtant, ce qui sort de terre ici pourrait redessiner la carte des échanges d’une partie de l’Afrique de l’Ouest.
Selon une source au ministère de l’Équipement citée par Médias24, le port Dakhla Atlantique est aujourd’hui avancé à 65%. Livraison attendue fin 2028, mise en service en 2029. Trois ans, donc, avant que les premiers porte-conteneurs ne viennent s’amarrer à ce qui se présente comme l’infrastructure la plus ambitieuse jamais lancée dans les provinces du Sud marocaines.
Un port qui regarde vers le désert autant que vers la mer
La logique d’un port, on la comprend d’ordinaire par ce qui arrive de la mer. Ici, c’est l’inverse. Dakhla Atlantique a été pensé pour ce qui se trouve derrière lui, à l’intérieur des terres : le Sahel. Le Mali, le Niger, le Burkina Faso, le Tchad. Des pays enclavés, sans façade maritime, qui dépendent aujourd’hui de corridors terrestres longs, coûteux et parfois instables pour exporter et importer.
Offrir à ces économies un débouché maritime direct sur l’Atlantique, c’est l’idée maîtresse. Le port s’inscrit d’ailleurs dans un projet plus vaste évoqué de longue date par Rabat : l’initiative destinée à donner aux États sahéliens un accès à l’océan à travers le territoire marocain. Un projet géopolitique autant qu’économique, il faut le dire, à un moment où le Sahel cherche de nouveaux partenaires et où les grandes puissances rivalisent d’influence dans la région.
Reste que sur le papier, un débouché maritime ne suffit pas. Il faut la route, le rail, les postes-frontières, les accords douaniers, la sécurité des convois sur des milliers de kilomètres. Le port, aussi moderne soit-il, ne vaudra que ce que vaudra le corridor qui le reliera à Bamako ou à Niamey. C’est là que se jouera la crédibilité du pari.
Hydrogène vert et énergies renouvelables : l’autre visage du projet
Dakhla n’a pas été choisie au hasard. La région bénéficie d’un ensoleillement et de régimes de vents parmi les plus favorables au monde. De quoi produire de l’électricité renouvelable à un coût compétitif, et donc de l’hydrogène vert, ce gaz obtenu par électrolyse de l’eau à partir d’énergie décarbonée que l’Europe s’arrache déjà sur le papier.
Le port doit servir de point d’appui à cette filière naissante : accueillir les équipements lourds à l’importation, exporter demain les dérivés de l’hydrogène comme l’ammoniac vert. Le Maroc a fait de ce créneau une priorité nationale, avec l’ambition de se positionner comme fournisseur du Vieux Continent. Dakhla en serait l’une des portes.
Il faut toutefois garder la tête froide. La filière hydrogène vert reste, à l’échelle mondiale, largement à ses débuts. Les coûts de production demeurent élevés, les débouchés commerciaux encore incertains, et de nombreux projets annoncés avec fracas ces dernières années ont été revus à la baisse ou repoussés. Miser sur cette carte, c’est parier sur un marché qui n’existe pas encore vraiment à grande échelle. Le potentiel est réel ; le calendrier, lui, est tout sauf garanti.
Ce que ça peut changer, et ce qui reste à prouver
Pour le Maroc, l’enjeu dépasse le seul commerce. Développer massivement les provinces du Sud, en faire un pôle industriel et logistique tourné vers l’Afrique subsaharienne, c’est aussi une manière d’affirmer sa souveraineté sur un territoire dont le statut fait l’objet d’un contentieux international de longue date. Chaque quai coulé à Dakhla a une portée qui dépasse l’économie.
Pour les entreprises françaises, belges ou suisses qui regardent l’Afrique de l’Ouest, un tel hub pourrait à terme raccourcir des chaînes logistiques et ouvrir de nouveaux itinéraires. Pour les opérateurs maghrébins, il représente une occasion de se positionner sur les flux vers le Sahel. Mais tout cela suppose que les promesses se transforment en tonnages réels.
Car les grands ports ne manquent pas de rappeler une vérité gênante : construire l’infrastructure est souvent la partie la plus simple. Le vrai défi vient après. Attirer les armateurs, remplir les quais, convaincre les chargeurs sahéliens de dérouter leurs flux historiques vers un nouveau corridor plutôt que vers Dakar, Abidjan ou les ports du golfe de Guinée. La concurrence régionale est féroce, et les habitudes commerciales, tenaces.
Reste le facteur temps. Mise en service en 2029 : le calendrier est ambitieux pour un chantier de cette envergure, et l’histoire des grandes infrastructures portuaires enseigne la prudence sur les dates annoncées. À 65% d’avancement, le plus visible est fait. Le reste – la connexion terrestre, l’écosystème industriel, la montée en puissance commerciale – prendra probablement bien au-delà de 2029.
Dakhla Atlantique n’est donc pas encore un hub. C’est une intention massive, coulée dans le béton, qui devra encore faire ses preuves face à la géographie, au marché et à la géopolitique. Rendez-vous à la fin de la décennie pour savoir si le pari tient.
