Une voiture algérienne, de la carrosserie à la boîte de vitesses, en passant par les pneus. Pas simplement un véhicule assemblé à partir de pièces importées, mais une vraie fabrication locale. C’est la promesse lancée par Abdelmadjid Tebboune ce mercredi 14 octobre, au Centre international de conférences d’Alger, devant un parterre de chefs d’entreprise.
Le chef de l’État n’a pas mâché ses mots. « Si les choses se déroulent comme nous les avons planifiées avec les Allemands et les Italiens, nous aurons une voiture algérienne d’ici la fin 2028, avec une boîte de vitesses algérienne et des pneumatiques algériens, et pas seulement du gonflage de pneus. C’est un pari que nous tiendrons », a-t-il déclaré. La formule est imagée. Elle est aussi révélatrice d’une obsession : passer du simple montage à une industrie qui produit réellement.
Du montage à la fabrication : le vrai saut
Pour comprendre l’enjeu, il faut revenir en arrière. Pendant des années, l’automobile algérienne a surtout rimé avec déceptions. Les projets d’assemblage lancés dans les années 2010 ont tourné court, englués dans des scandales, des surfacturations et un taux d’intégration locale qui frôlait le néant. On importait des kits, on vissait quelques boulons, et on vendait des véhicules parfois plus chers qu’à l’importation classique. Le fameux « gonflage de pneus » évoqué par Tebboune n’est pas une image choisie au hasard : c’est précisément ce que beaucoup reprochaient à cette première vague industrielle.
Le nouveau chantier, lui, se veut différent. Lancé en 2023, il fixe un objectif chiffré : un taux d’intégration locale de 30 %. C’est l’arrivée de Fiat, filiale du géant Stellantis, qui a donné le coup d’envoi. L’usine d’Oran produit déjà le Doblo, en version tôlée et panoramique. Et depuis septembre 2025, la Grande Panda est fabriquée en mode CKD — pour « completely knocked down », c’est-à-dire à partir de composants entièrement démontés assemblés sur place. Une première pour le pays. Ce modèle, qui n’est pas encore sorti des chaînes, doit lui aussi atteindre les 30 % d’intégration.
Autour de ce noyau, un écosystème se met en place. L’Algérie a inauguré des unités de production de composants plastiques, de plaquettes de frein et de carrosseries. Autrement dit, la logique n’est plus de monter des voitures, mais de construire la chaîne de sous-traitance qui, en théorie, rend une industrie viable. Sans équipementiers locaux, pas d’intégration réelle. C’est là que se joue la crédibilité du projet.
Allemands, Italiens et l’arithmétique du possible
Tebboune parle de partenaires « allemands et italiens ». Du côté italien, l’identité est connue : Fiat, donc Stellantis. Côté allemand, le président reste évasif, mais le groupe Stellantis compte aussi Opel dans son portefeuille, et cette marque a évoqué il y a quelques mois un projet de fabrication de voitures et de moteurs en Algérie. À cela s’ajoutent les annonces de Hyundai et du chinois Chery, deux constructeurs de dimension mondiale qui lorgnent le marché algérien.
L’intérêt de ces industriels n’a rien de mystérieux. L’Algérie reste un marché automobile important à l’échelle du Maghreb, longtemps privé de véhicules neufs en raison des restrictions sur les importations. Produire sur place, c’est contourner ces barrières tout en profitant d’une main-d’œuvre et de coûts énergétiques favorables. Le calcul est gagnant pour les deux parties — à condition que les engagements soient tenus.
Reste la question qui dérange. Fabriquer une boîte de vitesses, ce n’est pas la même chose que mouler un pare-chocs en plastique. C’est l’un des composants les plus complexes d’un véhicule, celui qui concentre le plus de savoir-faire mécanique. Le Maroc voisin, qui a bâti en une quinzaine d’années une industrie automobile exportatrice avec Renault à Tanger et Stellantis à Kénitra, n’a toujours pas atteint ce degré d’autonomie sur les organes les plus techniques. Alors parier sur une boîte de vitesses « algérienne » d’ici trois ans, c’est afficher une ambition considérable.
Un pari politique autant qu’industriel
Il faut le dire : ce genre d’annonce porte une charge symbolique qui dépasse le seul calcul économique. Une voiture nationale, c’est un marqueur de souveraineté, un objet de fierté, la preuve tangible qu’un pays rentier peut diversifier son économie au-delà des hydrocarbures. On comprend que Tebboune en fasse un étendard, lui qui multiplie les rencontres avec le patronat — trois en trois ans.
Mais l’histoire industrielle invite à la prudence. Entre l’annonce et la chaîne de production qui tourne, il y a souvent un gouffre fait de retards, de renégociations et de taux d’intégration qui peinent à grimper. La Grande Panda n’est pas encore sortie des lignes d’Oran que l’on parle déjà d’un véhicule entièrement national. L’échéance de fin 2028 est serrée.
Pour les consommateurs algériens, l’enjeu est concret : des prix plus accessibles, des délais de livraison raccourcis, un marché enfin approvisionné après des années de pénurie. Pour l’économie du pays, c’est la promesse d’emplois qualifiés et d’un tissu de sous-traitance durable. Reste à transformer l’essai. En 2028, on saura si le pari a été tenu — ou si la voiture algérienne rejoint la longue liste des projets annoncés avec conviction, puis rangés discrètement dans un tiroir.
