Un terminal flambant neuf, des quais prêts à accueillir les géants des mers, et pourtant : un calme presque déroutant. Voilà le paradoxe que vit le port de Casablanca cet été. Selon Medias24, seules quelques rares escales sont programmées en juillet et en août. Pour une infrastructure que l’on vient tout juste de mettre en service, l’image détonne. Elle mérite pourtant d’être lue à l’envers de ce qu’on pourrait croire.
Un vide qui n’a rien d’un accident
Personne, dans le milieu, ne semble surpris. Et pour cause : l’industrie de la croisière ne fonctionne pas au coup par coup. Les grandes compagnies dessinent leurs itinéraires jusqu’à deux ans à l’avance. Quand un armateur décide où ira son navire à l’été 2026, la décision a souvent été prise en 2024. Autant dire que le terminal casablancais n’était même pas encore opérationnel au moment où les cartes ont été distribuées.
Il faut aussi comprendre la logique saisonnière du secteur. L’été, les paquebots quittent l’Atlantique et remontent vers la Méditerranée orientale — la Grèce, la Turquie, la mer Adriatique. C’est là que se concentre la demande, là où le soleil et les îles font vendre les cabines. Le Maroc, lui, brille davantage à l’automne et au printemps, quand les températures deviennent un argument commercial face à une Europe qui se refroidit. Un port atlantique qui fait le plein en plein mois d’août serait presque une anomalie.
Autrement dit, ce début de saison en demi-teinte ne dit rien de l’avenir du terminal. Il dit surtout que le calendrier de l’ouverture ne collait pas avec le calendrier des réservations. Deux horloges qui ne battent pas au même rythme.
Ce qui manque encore, ce n’est pas le quai
Le vrai enjeu est ailleurs, et il est bien plus concret qu’une histoire de dates. Un opérateur et une source de l’Office national marocain du tourisme (ONMT), cités par Medias24, avancent un chiffre honnête : il faudra deux à trois ans pour bâtir un véritable écosystème autour du terminal. Le béton, c’est l’étape facile. Le reste est plus délicat.
Que se passe-t-il quand un paquebot de 3 000 passagers accoste un matin à Casablanca ? Il faut, en quelques heures, des dizaines d’autocars, des guides parlant plusieurs langues, des circuits calibrés, des boutiques, des restaurants capables d’absorber une marée humaine descendue simultanément. C’est précisément là que le bât blesse. Les sources évoquent un manque de guides, d’autocars et de services adaptés. Sans cette logistique, un port, aussi moderne soit-il, reste une porte qui ouvre sur le vide.
Et c’est un point que l’on ne répétera jamais assez : dans la croisière, la satisfaction se joue à terre. Un passager qui débarque et ne trouve ni excursion fluide, ni accueil organisé, ne recommandera pas l’escale. Les compagnies, elles, écoutent ces retours de près. Un port mal noté disparaît des itinéraires aussi vite qu’il y était entré.
Le vrai pari se joue sur le long terme
Il faut le dire clairement : juger le terminal de Casablanca sur son premier été serait une erreur de perspective. On n’évalue pas un investissement d’infrastructure portuaire à l’aune de six semaines creuses. La bonne question n’est pas « combien de navires cet été ? », mais « où en sera l’écosystème en 2028 ? ».
Le Maroc joue ici une partie qui dépasse le seul tourisme balnéaire. Le pays s’est positionné, ces dernières années, comme une plateforme entre l’Europe, l’Afrique et l’Atlantique. Tanger Med a montré ce qu’une ambition portuaire pouvait produire côté marchandises. La croisière, elle, relève d’une autre logique : celle des flux humains, des devises dépensées en quelques heures, de l’image renvoyée à des millions de voyageurs internationaux. C’est un tourisme à fort effet vitrine.
Pour les acteurs économiques locaux — transporteurs, agences réceptives, artisans, restaurateurs de Casablanca et de sa région —, l’enjeu est tangible. Chaque escale bien organisée, c’est une injection ponctuelle mais concentrée de dépenses. Encore faut-il que la chaîne soit prête à capter cette valeur plutôt que de la laisser filer. Deux à trois ans, c’est le délai que se donnent les professionnels. C’est court à l’échelle d’une politique touristique, mais long quand on a déjà coupé le ruban.
Reste une inconnue que personne ne maîtrise vraiment : la concurrence. La Méditerranée occidentale ne manque pas de ports rodés depuis des décennies — Barcelone, Marseille, Gênes, sans parler des escales espagnoles et italiennes qui ont bâti leur réputation croisiéristique il y a longtemps. Casablanca arrive dans un jeu déjà bien installé. Se faire une place suppose non seulement une infrastructure, mais une différence : une expérience que les autres n’offrent pas.
Alors oui, l’été sera calme. Mais un port qui vient d’ouvrir et qui affiche déjà quelques escales, tout en assumant qu’il lui faudra du temps pour monter en puissance, envoie un signal plutôt lucide. C’est souvent le contraire qui inquiète : les infrastructures inaugurées à grand bruit puis oubliées. Ici, le discours est mesuré, presque prudent. Reste à transformer la patience affichée en fréquentation réelle. Le rendez-vous est pris pour l’automne — et surtout pour les années qui viennent.
